Tällä hetkellä Suomi maksaa kanavasta vuokraa 300.000 euroa vuodessa Venäjälle, joka on Suomelle velkaa miljardeja euroja. Lisäksi Suomi kustantaa luotsausta ja muuta toimintaa yhdeksällä miljoonalla eurolla vuodessa. Jatkosopimuksen syntymiseksi Venäjä edellyttää nyt vuokran nelinkertaistamista, jolloin koko kanava jää käytännössä turhapuroksi. Korotukset nimittäin aiotaan maksattaa kanavan käyttäjillä, joilla ei ole siihen halua eikä valmiuksia.
Olli-Pekka Heinonen julisti virkamiestensä äänitorvena jo vuosia sitten, että Mäntyharjun-Kotkan kanavahanke on järjetön ja ylivoimaisen kallis. Että hinta saatiin näyttämään kalliilta, laskuperusteina käytettiin pidempiä ja leveämpiä aluksia kuin kukaan tulisi käyttämään. Kotimaisen kanavan edut olisivat niin mittavat, ettei vallankäyttäjien kompetenssi yllä niitä ymmärtämään. Vuokrakulut jäisivät pois. Venäläisten jokavuotiset temppuilut kanavan aukipidossa jäisivät pois. Turhanpäiväinen ja aikaavievä paperibyrokratia jäisi pois. Kotimainen kanava toimisi ympärivuotisesti, jolloin Viipurinlahden jokakeväisten ahtojäiden aiheuttamat keskeytykset jäisivät pois. Lisäksi kotimainen kanava työllistäisi suomalaisia.
Saimaan syväsatamat ovat pitäneet jo vuosikausia jäissä kaikki investointinsa satamiensa rakennuksiin ja laitteisiin. Stora Ensolla on nykyisin 50 prosentin osuus kanavan kaikesta liikenteestä. Uimaharjun sellutuotannon nyt loputtua satamat ovat entistä syvemmällä hölmöjen naistennaurattajien hallinnoimassa suossa. Kanavakuljetukset korvataan rauta- ja maantiekuljetuksilla. Kun niin tapahtuu, rauta- ja maantieverkkojen peruskorjaukset nielevät miljardeja, ja samaan aikaan turhapuro virtaa Suomen valtion kustannuksella puolittaisessa käytössä. Venäläinen kalusto liikkuisi, vaan ei suomalainen. Kukaan ei usko saimaan kanavan tulevaisuuteen - paitsi suomalaiset, typerät vallankäyttäjät! Vuokrakauden loppuun on aikaa vain muutama vuosi. Jos Olli-Pekka Heinonen olisi potkaistu pari vuotta aiemmin hajoittamaan Yleä, Mäntyharjun-Kotkan kanavan suunnitelma olisi jo valmis ja sitä päästäisiin rakentamaan.
Venäjä painostaa Suomen saneeraamaan Saimaan kanavan. Saneeraus ei kuitenkaan poista kanavan nykyisiä kesto-ongelmia eli kirottua venäläistä byrokratiaa ja Viipurinlahden jokakeväisiä ahtojäitä jotka estävät ympärivuotisen liikenteen. Mäntyharjun-Kotkan kanava olisi puhtaasti kotimaassa ja sula ympäri vuoden. Joensuun satamapäällikön MATTI LINERVON mukaan koko tavarapuolen vesiliikenne on jo vajonnut kyräilevään alennustilaan. Logistiikka on jäädyttänyt investointinsa, koska varmuutta vuoden 2013 jälkeisestä ajasta ei ole. Seitsemäksi vuodeksi on järjetöntä muuttaa kalustoa, varastointia ja koneita ajan vaatimusten mukana.Rautatieverkko on romu, maantieverkko on romu, vesitie maailman merille on romu. Katastrofi on kirjallisuuspalkitsija PAAVO LIPPOSEN ja omenamehumies Matti Vanhasen kausien saavutuksia, kun valtiovarainministereinä ovat olleet mm. SAULI NIINISTÖ ja ANTTI KALLIOMÄKI. Ikävä kyllä, tämä on niin synkkää faktaa etteivät vallan väärinkäyttäjät halua sitä edes ajatella.
Vesiliikenne on niin pitkäjänteistä puuhaa, etteivät vallan väärinkäyttäjien kompetenssit laajemminkaan yllä sitä ymmärtämään. Joensuun syväsatamassa käy noin 200 laivaa vuodessa. Ne kuljettavat tavaramäärän, joka tarvitsee maanteitse kuljetettuna 12 000 täysperävaunullista yhdistelmää. Nämä luvut koskevat vain yhtä Saimaan alueen syväsatamista. Niitä on Joensuun lisäksi Varkaudessa, Lappeenrannassa, Imatralla, Kuopiossa, Kiteen Puhoksessa. Joensuun syväsataman kapasiteetti on 400 laivaa. Sataman käyttö voisi siis kaksinkertaistua, ellei valtionhallinto taitamattomuuttaan ja tyhmyyttään olisi jo pannut kehityksen pakettiin.
Joensuun syväsatamaan investoitiin 2000-luvun alussa neljännesmiljoona euroa uusien säännösten mukaisiin aitaamisiin ja ympäristönsuojeluun. Ne ovat hukkaanheitettyjä investointeja, koska kanavaliikenteen annetaan surkastua ja kuolla pois.
Koko kanavan olemassaolon sen käyttövuosi on ollut keskimäärin yhdeksän kuukautta. Viipurinlahden ahtojäät pitävät huolen siitä ettei kanavan vuoteen mahdu kahtatoista kuukautta. Venäjää kanava ei kiinnosta logistiikkasyistä pätkääkään. Se on keskittänyt tulevaisuutensa Suomenlahteen. Tarkkaan ottaen Venäjä kokee Saimaan kanavan itselleen jo pelkkänä rasitteena. Se aiheuttaa vain ruuhkaa Viipurinlahdella. Venäjän mielenkiinto Saimaan kanavaan perustuu pelkästään siitä Suomelta saatuihin vuokramiljardeihin, jotka Suomi maksaa käteisenä ajallaan vaikka Venäjä on ollut jo vuosikymmeniä velkaa Suomelle kymmeniä miljardeja. Kolmeksi kuukaudeksi liikennettä ei kannata siirtää maanteille eikä rautateille, mutta pian se on pakko siirtää tai sitten lopettaa kokonaan. Tieverkko kun ei yksinkertaisesti kestä.
Kannattavuuslaskelmia, selvityksiä, tutkimuksia, liikenne- ja kuljetusennusteita, yhteiskuntataloudellisten vaikutusten kartoituksia ja monenlaista muuta raporttia on vuosien ja vuosikymmenien aikana ehtinyt kertyä selviteltäessä sisävesikanavoinnin mahdollisuuksia Saimaan vesistössä ja Kymijoen varrella. Mitään konkreettista ei ole saatua aikaan. Oleellisempaa valtakunnan ja kansakunnan tulevaisuuden kannalta on, istuuko EU:n päivällispöydässä presidentti ja pääministeri vai vain presidentti tai pääministeri. Pysyvätkö molemmat kylläisinä vai onko toinen pantava leipäjonoon?
Merenkulkuhallitus: Kymijoen kanavointi ainoa kannattava vaihtoehto
Eduskunnan kanavatyöryhmän puheenjohtaja JOUKO SKINNARI näki ministeriön aikaansaannoksessa eli Heinosen paperissa tarkoitushakuisuutta, ylimalkaisuutta ja jopa virheitä. Skinnarin mielestä kanavoinnin hyötykustannussuhde ja toteuttamisedellytykset voisivat toisella laskutavalla olla huomattavasti paremmat. Heinonen kalkyloi kulut ylipitkien laivarunkojen mukaan, jolloin laskelma perustui tarpeettoman pitkiin kanavasulkuihin. Skinnarin toinenkin kuningasprojekti, mikael-liliusten ja muiden optioroopeankkojen kurittaminen karahti kiville. Kymijoen kanavointi ei noussut pintaan vaikka merenkulkuhallitus selvitti sen ainoaksi kannattavaksi vesitieinvestoinniksi. Selvityksessä arvioitiin hankkeen kustannukset, tavaravirrat ja kuljetustaloudelliset vaikutukset. Lisäksi laskettiin vaikutukset maaliikenteeseen, matkailuun, voimalatalouteen ja sidosryhmiin. Laskelmissa otettiin huomioon myös käyttö- ja ylläpitokustannukset 40 vuoden ajalta sekä rakentamisajan korot. Kaikki nämä yhdessä näyttivät plussaa Kymijoen kanavoinnin puolesta. Joensuun kaupunginvaltuutettu ERKKI KANERVA sanoo, että Joensuun satamaa uhkaa näivettyminen ja kuolema. Hän oli aktiivinen Mäntyharjun-Kotkan kanavan kannattaja jo ollessaan kansanedustaja. Kanerva viittaa myös työllisyysnäkökohtiin.
- Keravan-Lahden oikorata on valmis ja Olkiluodon viideskin ydinreaktori valmistunee joskus, Suomessa ei ole vireillä yhtään suurta rakennuskohdetta. Myös teollisuus kuihtuu Pohjois-Karjalassa ilman meriyhteyksiä. Kanerva kritisoi valtion tasapainotonta aluepolitiikkaa. Etelä- ja Länsi-Suomi ovat kauttaaltaan läpivuotisten merisatamien piirissä kun samaan aikaan sisämaa ja Itä-Suomi muutetaan tahallaan takapajulaksi.
Olli-Pekka Heinonen julisti virkamiestensä äänitorvena jo vuosia sitten, että Mäntyharjun-Kotkan kanavahanke on järjetön ja ylivoimaisen kallis. Että hinta saatiin näyttämään kalliilta, laskuperusteina käytettiin pidempiä ja leveämpiä aluksia kuin kukaan tulisi käyttämään. Kotimaisen kanavan edut olisivat niin mittavat, ettei vallankäyttäjien kompetenssi yllä niitä ymmärtämään. Vuokrakulut jäisivät pois. Venäläisten jokavuotiset temppuilut kanavan aukipidossa jäisivät pois. Turhanpäiväinen ja aikaavievä paperibyrokratia jäisi pois. Kotimainen kanava toimisi ympärivuotisesti, jolloin Viipurinlahden jokakeväisten ahtojäiden aiheuttamat keskeytykset jäisivät pois. Lisäksi kotimainen kanava työllistäisi suomalaisia.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti